Vil du ha bekreftet din pessimisme for at utviklingen av Kongsvinger-distriktet ikke ser særlig lystig ut? Da anbefales et seminar med Jernbanedirektoratet.
I går samlet politikere, byråkrater og næringslivsledere seg foran PC-ene sine for å høre på hvordan noen tenker togtrafikken skal utvikle seg i årene som kommer. På en togstrekning som allerede i 2017 var fullbooket, er ambisjonene til de som utreder jernbanestrekninger skremmende laber.
Fokuset på toget i går handlet om informasjon om noe så sært som Konseptvalgutredning - eller bare KVU som slikt heter hos innvidde.
Utgangspunktet er egentlig å høre hva byråkratene i Jernbanedirektoratet har tenkt ut i sine framtidsvyer om hvor togskinner skal bygges helt fram til 2050. Nå skal denne KVU-en ut på høring, slik at berørte kan komme med sine innspill og forslag til å tenke annerledes. Og for dette distriktet behøves både innspill og masse politisk dugnad.
For å høre på jernbaneutbyggernes byråkrater er sannelig deprimerende. I alle fall for de av oss som tror det er mulig å få til både vekst og framgang herover. I en tid der så mange snakker om behovet for grønt skifte, og der toget faktisk representerer et naturlig miljøvennlig alternativ, er det forunderlig å høre byråkratenes forslag til framtidstenking.
De har i sin klokskap konkludert med at ambisjonene for en togstrekning fra Oslo til Kongsvinger bør være å håndtere en gods-og persontrafikk som håndterer trafikken slik den var i 2017. Dette er altså svaret på løsningen for den mest overbelastede jernbanestrekning i hele landet.
Slikt må en ha jobbet lenge som byråkrat for å skjønne noe som helst av.
Det meste av fokuset på jernbaneutbygging i Norge de siste årene har dessverre handlet om persontrafikken inn og ut av Oslo. Den bestemte politikerne seg for å løse ved å love utbygging av Inter City-løsningen for store deler av det sentrale Østlandet. (Dessverre uten Kongsvingerbanen)
Den gang var det beregnet at Inter City utbyggingen skulle koste 180 millioner per kilometer å bygge. I dag har den fakturaen økt til svimlende 1,2 milliarder kroner per kilometer. Det igjen har ført til at de som planlegger framtid må gjøre slikt uten at det egentlig finnes økonomiske rammer til noe som helst.
Noe av det mest overraskende er at jernbaneutbygging i Norge ikke synes å være spesielt opptatt av hverken gods- eller utenlands-trafikk i sin framtids tenking.
Ved å bygge ut høyhastighetsbaner inn og ut av Oslo blir det ikke mer plass til godstransport som trenger både mer tid og lengde. I tillegg sitter en i Sverige og undrer seg på at ingen i nabolandet synes å bry seg om at svenskene ber pent om å få kjøre langt flere tog mellom Oslo og Stockholm. Vårt svar er at det dessverre ikke er plass til flere tog på strekningen fra grensa til Oslo.
Vi må selvsagt sørge for at folk kan bo utenfor hovedstaden og at det finnes gode nok togtilbud for å frakte disse til og fra jobb. Men klarer vi ikke å løse alle utfordringene ved godstransport er det næringslivet som får lide. Og uten næringsliv blir det etterhvert smått med jobber for de som skal pendle.
Kongsvingerbanen er en jernbanestrekning som var usolgt i kapasitet for gods og personal-trafikk for tre år siden. Da blir det temmelig deprimerende å høre på utredninger av byråkrater planlegge for en framtid uten å ha noen ambisjoner i det hele tatt.
Det skal visst hete at det alltid går et tog. For Kongsvingerbanen gjelder ikke det. Her kan det snart bli en sannhet at det sjelden går tog, selv om det er kø av de som vil brukte det.
