Terje Martinsen
Debattinnlegget gir uttrykk for skribentens holdning.
Martinsen er sivilarkitekt og
og arealplanlegger. Har vært med på å tegne og utvikle flere bygg i Kongsvinger.
La ned mye tid sammen med ei arbeidsgruppe for å få E16 på sydsiden av Glomma.
Engasjerer seg i byutvikling
Nok en gang: Er vi i ferd med å få en ny vei som ingen vil ha?
Vi ser politikerne har et dilemma om hvorvidt de skal/må følge Nye Veier sin agenda.
Det er utført et enormt arbeid med forslag og analyser. Mye av materialet et vanskelig å sette seg inn i, og mye bakgrunnsmateriale for grafer, tabeller og skjønnsmessige vurderinger er ikke alltid enkelt å forstå. Her er noen av de viktigste, overordnede poengene som ligger inne i utredningsmateriale, men som ikke kommer tydelig frem i Nye Veier sine konklusjoner:
1. C-alternativene CG/CH er ca. 48 km med ny vei. Det er 18 km lenger ny vei enn for alternativ F mellom Nybakk og Slobrua. Dersom man regner 23 m veibredde og 60 m beslaglagt korridorbredde, vil denne ekstra lengden i C-alternativet beslaglegge, og sette et miljømessig ekstra fotavtrykk på 1.080 daa mer enn for F-alternativet. Med en splitt-løsning blir det enda mer.
2. C-alternativet har ikke noe kryss mellom Rasta og Årnes.
Kun 7 % av trafikken på strekningen E6 – Kongsvinger er gjennomfartstrafikk (internasjonal?).
Alternativ C vil maksimalt ha 7.000 biler i ÅDT (Uten splitt). Dette gir lite bompengeinntekter, og er mye vei for lite trafikk.
3. F-alternativet vil ha ca. 12.000 biler i ÅDT. Beregnet etter kr. 30 i bompenger vil dette gi en merinntekt på kr. 43.000.000,- pr år i nedbetalingsperioden i forhold til C.
4. Med C- alternativet vil det fortsatt bli mye trafikk på eksisterende veinett mellom Nybakk og Slobrua, med mange 60 soner og høy ulykkefrekvens, og samme kjøretid som før.
F alternativet overfører ca. 4000 mer ÅDT til motorvei, og derved gir minst trafikk på samleveiene.
5. Grunnforhold koster, men all erfaring viser at det kan bygges sikkert. Man må få klarhet i kostnadsomfanget før man går videre. Alternativ C har også områder med dårlige grunnforhold.
6. C-alternativene CG30 og CG40 tar tilnærmet like mye dyrket mark som F-alternativet F20.
CN10 og CN20 tar noe mindre dyrket mark, men det må veie opp imot at F20 tar en større trafikkmengde på ny vei.
7. Mange av de skjønnsmessige, ikke prissatte vurderingene, er så «flyktige», og har så liten forskjell i alternativene, at de ikke vil ha avgjørende betydning for veivalg.
8. Hvis C-alternativet skal gjennomføres med en splitt, må det først sjekkes hvor mye strekningen fra Bæreia til Rasta, inklusive 2,3 km tunell og stigning på ca. 60 m, koster i forhold til å bygge tunell mellom SIVA og Rasta. Sistnevnte tunell vil gi en mer fleksibel trafikkavvikling og passer godt inn i F-alternativet.
9. Det er helt uforståelig at Nye Veier kan hevde at C-alternativt gir best utviklingsmuligheter. Det er ingen tvil om at med dette alternativet blir hele vår region liggende i bakleksa. Vi blir rett og slett tapere. De 3 kryssene i C-alternativet ligger ikke i tilknytning noen knutepunkter for industri, handel, tettsteder og dagpendling.
F-alternativet kan knyttes opp mot Slobrua, Bergene-Holm, industrifeltet på Skarnes, Mapei, steinbruddet på Ullern, Skarnes, Nord-Odal, Herbergåsen, Opaker og Solør.
For F-alternativet blir eksisterende veisystem en del av lokal- og samleveinettet og
all tilførsel syd for ny E-16 blir som før, mens på nordsiden av ny F-16 blir det noen avskjærende veier til nærmeste underganger eller kryss, og F-alternativet kan fint tåle 4 til 6 kryss.
10. I F –alternativet må tunellen gjennom Dalsrudberget bygges lenger enn det som er skissert i utredningen. Det bedrer forholdene betraktelig.
11. Det er klart at en 23 m bred motorvei og en 60 m bred korridor er overdimensjonert i forhold til den fremtidige situasjonen vi skal møte. Utredningen sier at det går 68 000 biler i ÅDT på E6 i dag. E16 mot Kongsvinger vil ikke i uoverskuelig framtid få over 20.000 i ÅDT.
Den trafikkmengden løses med 16 (19) m motorvei og 40 m korridor. Alt annet vil være å sløse med samfunnets midler.
Konklusjon:
Det er mye som tyder på at F20 alternativet er den beste og riktigste løsningen for stamveien E16, og at den må med i den videre planleggingen av veisystemet. Alternativet må kostnadsberegnes sammen med de andre alternativene, og det må vurderes opp imot antall biler som benytter veien og antall km som blir kjørt.
Hva gikk feil.
Målsettingen som ble lagt til grunn for utredningsoppgaven, og som alternativene skulle vurderes opp imot, var feil. Politikerne sitter med det overordnede, planmessige og økonomiske ansvaret, og må ta det. Det er de som bestemmer. De har et moralsk ansvar for å få denne feilen rettet opp og samtidig revidere målsetting og kriterier for måloppnåelse for å få det rette perspektivet på oppgaven.
Ny målsetting:
Bygg en ny stamvei som er dimensjonert for 20.000 biler i ÅDT og som overfører mesteparten av
trafikken mellom Kongsvinger og Kløfta – mot Oslo (70%) til det nye veisystemet, og samtidig tjener denne regionens handels-, industri- og persontrafikk.
Da gir svaret seg selv.
